Khi nào cần đảo lốp?

Đảo lốp là một trong những hoạt động bảo dưỡng đơn giản góp phần giảm thiểu mòn không đều, kéo dài tuổi thọ và nâng cao an toàn khi lái xe.

Về mặt lý thuyết xe có thể đỗ thăng bằng với 3 bánh. Nhưng thực tế do tải trọng phân bố không đều giữa các bánh, do cách chạy hoặc do địa hình nên lốp xe sẽ có xu hướng mòn không đều. Ôtô ngày này thường thiết kế cầu trước dẫn hướng, lực cản xuất hiện khi đánh lái khiến lốp trước mòn nhanh hơn lốp sau. Bên cạnh đó cũng phải kể đến hiện tượng dồn tải trọng về bánh trước khi phanh xe và vấn đề sai góc đặt bánh xe.

Thay vì mài mòn đều trên bề mặt lốp, nó lại chỉ tập trung vào một vài khu vực nhất định, hoa lốp bị bào nhanh, tuổi thọ giảm. Lốp mòn khác nhau cũng có tạo ra lực bám khác nhau, ngăn cản xe chạy và phanh theo một đường thẳng, gây nguy hiểm cho người lái.

Đảo lốp chính là biện pháp khắc phục tình trạng mòn không đều bằng cách chuyển lốp xe từ vị trí này sang một số vị trí khác nhất định. Khuyến cáo từ nhãn hàng lốp xe Bridgestone Việt Nam, nên định kỳ kiểm tra và đảo lốp khi quãng đường đi đạt khoảng 5.000 km tại các trung tậm uy tín. Việc đảo lốp nên kết hợp với việc cân bằng lốp xe và kiểm tra các góc đặt bánh.

Một số phương án đảo lốp:

Sơ đồ bên trái dùng cho xe cầu trước chủ động, sơ đồ bên phải dành cho xe cầu sau chủ động với loại lốp không định hướng. Ảnh: Bridgestone Việt Nam.

Sơ đồ trái cho xe 2 cầu chủ động. Sơ đồ đảo thẳng(giữa) xuất hiện trong một vài năm trở lại đây dùng cho loại lốp có cấu trúc lớp xương mành loại radial. Sơ đồ đảo 5 lốp (phải) tương tự như với trường hợp xe cầu trước chủ động nhưng lốp phải sau được thay bằng lốp dự phòng. Ảnh: Bridgestone Việt Nam.

Chú ý: Quá trình lắp lốp cần chú ý xác định chiều định hướng của lốp để tránh lắp nhầm.

Theo : http://vnexpress.net

• 
  
• 
  

Tự cứu hộ khi xe hết bình ắc quy

Ắc quy là một bộ phận nhỏ gọn nhưng lại vô cùng quan trọng trong xe hơi. Nếu một ngày "đẹp trời" nào đó, chiếc ắc quy của bạn bỗng hết điện, xe không khởi động được, bạn phải làm sao đây?

Nhiều người sẽ chọn cách là gọi cứu hộ, gọi cho đại lý ắc quy gần nhất đến thay... Tuy nhiên, nếu trong lúc này, bạn lại đang ở một nơi vắng vẻ, xa thành phố, không có đại lý ắc quy, gọi cứu hộ thì vừa xa, chi phí lại đắt đỏ. Bạn sẽ làm gì?

Lời khuyên của chúng tôi là trong xe bạn phải luôn luôn có 1 cặp dây câu bình ắc quy. Bạn chỉ cần thực hiện theo các bước hướng dẫn dưới đây để khởi động lại ắc quy một cách đơn giản, nhanh chóng và tiết kiệm nhất.

1. Nhờ một xe ô tô có ắc quy đang hoạt động tốt đến trợ giúp.

2. Cho 2 xe đậu gần nhau (không được chạm nhau), khoảng cách vừa đủ để nối dây câu bình ( thường ắc quy sẽ nằm ở dưới nắp capo nhưng cũng có những xe bình ắc quy được đặt ở cốp sau, như BMW...)

3. Tắt chìa khóa cả 2 xe về OFF và tắt các thiết bị khác.

4. Nối đầu dây với cực (+) của ắc quy hết điện với cực (+) của ắc quy hỗ trợ.

5. Nối đầu dây với cực (-) của ắc quy hỗ trợ, đầu còn lại kẹp vào phần kim loại không sơn trên khoang động cơ của xe hết bình ắc quy (chú ý không kẹp vào cực (-) của ắc quy hết điện).

6. Nổ máy xe hỗ trợ .

7. Nổ máy xe bị hết bình.

8. Nếu xe vẫn không khởi động được thì kiểm tra lại cách đấu nối có đúng chưa, các đầu dây câu bình có bị rỉ sét hay không? Nếu có thì lau sạch các rỉ sét rồi cắm lại.

Nếu cắm lại mà xe vẫn không nổ thì chắc chắn là bị hỏng cái khác, các bạn đành phải gọi Cứu hộ ô tô đến giúp.

10. Tháo dây câu bình theo trình tự ngược lại quy trình nối.

11. Khởi động được xe hết bình thì nhớ để nổ máy khoảng 20 phút cho máy phát đủ thời gian nạp điện vào bình.

Hình minh họa

Dưới đây là một bộ dây câu bình ắc quy. Chúng ta có thể mua với giá khoảng 200.000đ, 500.000đ cho đến 1 triệu đồng tùy vào chất lượng, xuất xứ.

Nhớ mua dây có độ dài 2,5m trở lên để thuận tiện trong việc câu bình ắc quy giữa 2 xe.

Chúc các bạn thành công!

• 
  
• 
  
• xe tự động, ắc quy yếu,hết ắc quy, xe số sàn, tư vấn

                        Nguồn : Sưu tầm

Nguyên nhân thường gặp khi động cơ yếu

Nhấn mạnh chân ga, động cơ phản ứng chậm và tiếng máy hụt hơi là dấu hiệu cho thấy động cơ mất công suất.

Bướm ga mở tỷ lệ với mức đạp chân ga và khí hút tương ứng, xăng cũng được cung cấp vào theo tỷ lệ phù hợp với từng trạng thái làm việc. Vì thế điều kiện cần để động cơ làm việc bình thường, sản sinh đủ công suất là có đủ xăng và gió. Thiếu một trong hai thứ máy sẽ yếu.

Lọc gió quá bẩn

Hãy nghĩ tới nguyên nhân này nếu thường xuyên chạy xe trong môi trường nhiều bụi bẩn. Bụi bẩn cản trở không khí nạp vào buồng đốt. Vì thế cần vệ sinh lọc gió định kỳ từ 3 - 6 tháng một lần.

Tắc lọc xăng

Đây là nguyên nhân phổ biến nhất khi máy yếu, thậm chí động cơ có thể chết giữa chừng, nhưng nếu dừng xe một thời gian có thể khởi động lại được.

Tắc lòng xăng làm động cơ mất công suất hoặc chết máy giữa đường.

Bơm xăng mòn hoặc bộ điều chỉnh áp suất rò rỉ

ECU kiểm soát lượng xăng theo thời gian đóng mở kim phun. Áp suất nhiên liệu trong hệ thống được duy trì ổn định trong khoảng 2,0-5,8 atm nhờ bơm xăng làm việc liên tục và bộ điều chỉnh. Áp suất thấp làm giảm lượng xăng cấp vào buồng đốt.

Bơm nhiên liệu rất khó hỏng, tuổi thọ trung bình lên tới 6 năm và thường bị thay oan. Khi thay lọc xăng, áp suất phun vẫn thấp, một số gara thường quy cho bơm bị lỗi và đưa ra quyết định thay mới. Thực tế nhiều trường hợp lại do bộ điều áp rò rỉ hoặc bị két, xăng hồi về bình chứa không tạo ra áp suất.

Áp suất phun đảm bảo nhưng lượng xăng vào buồng đốt vẫn có thể thấp hơn yêu cầu. Nguyên nhân là do cảm biến lưu lượng không khí (MAF) hoặc cảm biến áp suất không khí tuyệt đối (MAP) phản ứng chậm, truyền tín hiệu sai, ECU điều khiển thời gian mở kim phun ngắn.

Điện cực bu-gi mòn

Để quá trình cháy diễn ra hoàn hảo, bu-gi phải tạo ra tia lửa khỏe và đúng thời điểm đảm bảo áp suất cháy là lớn nhất khi pít-tông ở điểm chết trên. Bu-gi mòn, khe hở giữa 2 điện cực lớn, hỗn hợp hòa khí cháy không hiệu quả làm giảm công suất. Việc điều chỉnh khe hở cần phải được thực hiện theo khuyến cáo riêng của từng loại xe.

Tỷ số nén thấp

Vấn đề này thường xuất hiện trên xe ít thay dầu hoặc sử dụng lâu năm. Trong kỳ cháy giãn nở, khí áp suất cao lọt qua khe hở giữa pít-tông và xi-lanh hoặc giữa xu-pap và đế làm triệt tiêu áp suất nén vào pít-tông. Trường hợp nặng dầu có thể vào buồng đốt làm bẩn bu-gi. Dầu máy cũng nhanh bẩn hơn. Đây là hư hỏng nặng cần phải đại tu, để xác định chính xác vấn đề này có thể kiểm tra bằng cách bơm khí nén vào buồng đốt qua cổng lắp bu-gi và đo mức sụt áp trong kỳ nén (tất các các van của hệ thống phân phối khí đều đóng).

Tắc đường ống xả

Bộ chuyển đổi xúc tác giúp giảm lượng khí độc thải ra môi trường. Nhưng sử dụng lâu ngày nó lại trở thành tác nhân tác đường ống xả. Khí thải ùn ứ trong đường ống, động cơ mất nhiều năng lượng hơn để đẩy chúng ra ngoài. Áp suất xả lớn còn làm giảm lượng khí nạp dẫn tới hiện tượng tổn hao công suất.

Theo :http://vnexpress.net

Những công nghệ tiết kiệm nhiên liệu thời nay

Theo số liệu của cơ quan nghiên cứu năng lượng Hoa Kỳ, những công nghệ được phát triển trong thời gian gần đây có thể giúp tiết kiệm từ 7% đến 12% chi phí nhiên liệu cho xe hơi.

Sự phát triển của khoa học công nghệ đã đóng góp đáng kể vào quá trình nâng cao hiệu suất sử dụng và tiết kiệm nhiên liệu, đặc biệt khi giá xăng dầu ngày càng cao.

Có hàng loạt các giải pháp từ các ngành hoá học, sinh học và cơ học được đề xuất. Tuy nhiên, không phải tất cả đều kết qu ả khả quan, mặc dù chúng có tác dụng tốt tại một thời điểm nhất định.

Cơ quan nghiên cứu và tái sinh năng lượng Hoa Kỳ đã tiến hành thử nghiệm những công nghệ có tác dụng cải thiện mức tiêu hao nhiên liệu nhưng không làm biến đổi cấu trúc của động cơ.

Công nghệ van biến thiên thời gian

VVT (Variable Valve Timing & Lift) kiểm soát dòng không khí, nhiên liệu đi vào xi-lanh và khí thải đi ra hệ thống xả. Thông qua VVT, hệ thống sẽ tự động điều chỉnh thời gian nạp-xả tối ưu để quá trình cháy diễn ra hiệu quả nhất. Theo đánh giá, VVT có khả năng tăng khoảng 5% hiệu suất sử dụng nhiên liệu.

Hệ thống xi-lanh chủ động

Thuật ngữ tiếng Anh “Cylinder Deactivation”, công nghệ có khả năng tắt một nửa số xi-lanh trên động cơ khi không cần thiết và kích hoạt trở lại khi tải trọng của xe thay đổi. Cải tiến kỹ thuật này có thể giúp chiếc xe nâng cao được 7,5% hiệu suất sử dụng nhiên liệu.

Turbin tăng áp và siêu nạp

Có tên gọi “Turbocharger” và “Supercharger”, giúp nâng cao công suất động cơ, giảm kích thước mà không mất đi tính năng. Có thể nâng cao hiệu suất lên 7,5% .

Hệ thống tự động tắt động cơ

Tự động tắt máy hoặc khởi động động cơ khi xe dừng lại để giảm lượng tiêu thụ và nâng cao hiệu suất tới 8% . Tên gọi tiếng Anh: “Integrated Starter/Generator – ISG”.

Công nghệ phun xăng trực tiếp

Phun nhiêu lệiu trực tiếp vào xi -lanh thông qua kim phun đa điểm (Direct Fuel Injection). Công nghệ này cho phép tạo nên tỷ số thể tích không khí/nhiên liệu tối ưu, giúp quá trình cháy xảy ra hoàn toàn hơn. Đây là một trong những cải tiến hiệu quả nhất với khả năng tăng hiệu suất lên 12%.

Hộp số vô cấp

Thuật ngữ tiếng Anh “Continuously Variable Transmission”. Công nghệ sử dụng hộp số có vô số “cấp” hay có 
tỷ số truyền không xác định. Mặc dù còn có những khó khăn 
trong chế tạo và chưa được phổ biến nhưng CVT (sử dụng trên
 các xe máy tay ga) đã chứng tỏ được vai trò nâng cao hiệu suất sử dụng lên 6%.

Hộp số bán tự động

Kết hợp cả hai ưu điểm của số tay và số tự động (Automated Manual Transmission). Nó hoạt động như hộp số tay nhưng người lái không cần dùng tay sang số, cơ cấu sang số được điều khiển bằng điện thông qua hệ thống thuỷ lực. AMT có khả năng nâng cao 7% hiệu suất sử dụng nhiên liệu.

Nguồn: oto-hui.com

Tại sao diesel vẫn được chuộng?

Động cơ diesel được sử dụng phổ biến do có những ưu điểm vượt trội mà động cơ xăng không có.Ngày nay, động cơ diesel ngày càng được sử dụng rộng rãi và hoàn thiện về mặt kết cấu do có nhiều ưu điểm nổi trội hơn động cơ xăng.

Nếu có cùng kích thước xy-lanh thì động cơ diesel có mô-men lớn hơn, tiêu hao nhiên liệu ít hơn nhiều so với động cơ xăng.
Ngoài ra, động cơ diesel sinh nhiều bụi than hơn, ồn hơn, khả năng tăng tốc kém hơn và tất nhiên là giá thành cao hơn động cơ xăng, còn lại các chỉ tiêu khác đều tốt hơn động cơ xăng.

    

Động cơ diesel V6 của Mercedes

Những cải tiến của động cơ diesel

Trừ giá thành là vấn đề mà các nhà thiết kế, chế tạo chưa giải quyết được, còn lại cơ bản đã khắc phục được các nhược điểm như: nồng độ phát thải đã được xử lý, động cơ hoạt động êm hơn. Bằng chứng là nhiều mẫu xe sang như Mercedes-Benz E320 CDI Bluetec, Jaguar S-Type 2.7, BMW 318d, 325d,… được trang bị động cơ diesel.

Dàn vòi phun Hệ thống Common Rail

Khả năng tăng tốc cũng là điểm có nhiều cải tiến khi chiếc R10 chạy bằng diesel của Audi đã giành chiến thắng tại các giải đua xe thể thao danh tiếng như LeMans, France 24-hour, Sebring và Florida 12-hour. Chính vì thế mà động cơ diesel được sử dụng phổ biến cho hầu khắp các lĩnh vực: ôtô, tàu thủy, đường sắt, máy nông, lâm nghiệp…

Để có thể khắc phục các nhược điểm của động cơ diesel truyền thống, các nhà nghiên cứu đã sử dụng các giải pháp nhằm hoàn thiện hệ thống cung cấp nhiên liệu cho động cơ, mang lại khả năng cung cấp nhiên liệu tối ưu như: sử dụng các loại bơm cao áp PF-PE-VE-GM hoặc hệ thống phun diesel điện tử Common Rail để tăng áp suất phun, lượng nhiên liệu phun ở các xy-lanh đồng đều hơn và điều khiển chính xác thời điểm phun.

Khác biệt giữa động cơ xăng và diesel

Về cấu tạo, động cơ diesel không có nhiều khác biệt so với động cơ xăng. Điểm khác nhau ở đây nằm ở hệ thống cung cấp nhiên liệu và diễn biến quá trình nạp – nén – nổ – xả.

Động cơ diesel là loại động cơ đốt trong tạo hỗn hợp cháy (nhiên liệu – không khí) ngay bên trong xy-lanh (giống động cơ GDI), hoạt động trên nguyên tắc tự cháy (tự kích nổ) trong điều kiện môi trường áp suất cao, tỷ số nén lớn (trong khoảng 14:1 đến 25:1) mà không dùng bugi để đốt cháy hỗn hợp không khí-nhiên liệu.

Loại nhiên liệu sử dụng cho động cơ diesel là dầu diesel nên chỉ tiêu nhiên liệu khác với xăng. Nhiên liệu diesel sử dụng chỉ số kích nổ là Cetan trong khi xăng lại là chỉ số Octan, như vậy diesel sử dụng nhiên liệu càng dễ kích nổ càng tốt giúp động cơ sẽ dễ khởi động hơn khi nhiệt độ môi trường xuống thấp.

 

 Quá trình phun nhiên liệu và tự bốc cháy trong buồng đốt

Cấu tạo hệ thống cung cấp nhiên liệu cho động cơ diesel

Hệ thống cung cấp nhiên liệu cho động cơ diesel bao gồm các thành phần chính: Thùng nhiên liệu, bơm nhiên liệu thấp áp, bầu lọc thô, bầu lọc tinh, bơm cao áp và kim phun.

Bơm thấp áp có nhiệm vụ hút nhiên liệu từ thùng dầu qua các bầu lọc thô để cung cấp nhiên liệu cho bầu lọc tinh và bơm cao áp. Bơm có hai dạng là bơm màng hoặc bơm piston.

Bơm cao áp có nhiệm vụ cung cấp nhiên liệu cho từng vòi phun đúng định lượng, thứ tự nổ theo chế độ bàn đạp ga. Bơm có dạng piston được dẫn động nhờ trục cam để điều khiển theo thứ tự nổ, được điều khiển đúng định lượng nhờ thanh răng xoay rãnh của piston thông qua dẫn động tới bàn đạp ga và bộ điều khiển theo tải nhờ quả văng ly tâm.

Kim phun có nhiệm vụ tiếp nhận nhiên liệu từ bơm cao áp cung cấp và tán nhuyễn tạo thành sương, phun vào buồng đốt của động cơ với áp suất cao và nhờ hình dạng của đỉnh piston tạo thành vùng xoáy lốc để hòa trộn đều với không khí.

Cấu tạo đỉnh piston của động cơ diesel

Khác với động cơ xăng, đỉnh piston của động cơ diesel phải có hình dạng tạo thành buồng cháy của động cơ. Hình dạng này phụ thuộc vào số lượng tia, góc phun của kim phun nhằm tạo dòng xoáy lốc không khí trong buồng cháy để hòa trộn một cách tốt nhất giữa nhiên liệu và không khí.

Hình dáng đỉnh pít-tông trong động cơ diesel

Hình dạng buồng cháy ở động cơ diesel ảnh hưởng trực tiếp và có ý nghĩa đặc biệt đến khả năng sinh công trong quá trình cháy. Có 4 loại buồng cháy bao gồm: buồng cháy thông nhất và buồng cháy phân chia. Loại buồng cháy phân chia lại được chia làm 3 loại: buồng cháy trước, buồng cháy xoáy lốc và buồng cháy phụ. Trong các loại trên, buồng đốt thống nhất được sử dụng phổ biến nhất do có nhiều ưu điểm so với các loại khác như: cấu tạo đơn giản, tổn thất nhiệt ít, tiết kiệm nhiên liệu, dễ khởi động.

Phân biệt giữa động cơ xăng và động cơ diesel

Để phân biệt được động cơ xăng và động cơ diesel có thể dễ dàng quan sát theo các dấu hiệu sau:

Thứ nhất: Đối với động cơ diesel thông thường, nhà chế tạo đề luôn chữ “DIESEL” hoặc “D” ngay trên nắp máy.

Thứ hai: Động cơ diesel có các đường ống dẫn nhiên liệu bằng đồng có độ dài bằng nhau đến từng xy-lanh, thay vì có ống lớn cung cấp hỗn hợp nhiên liệu đến xy-lanh và các dây dẫn cao áp đến các bu gi.

Thứ ba: Động cơ xăng có hệ thống đánh lửa còn động cơ diesel thì không có.

Thứ tư: Với các động cơ có turbo tăng áp nhà chế tạo đề luôn chữ “TURBO” và có thể nhìn ngay thấy bộ turbo bên cạnh động cơ.

Nguồn: autocarvietnam.vn

Túi khí an toàn (airbag) và những điều nên biết

Một chiếc xe đang chạy khá nhanh trên xa lộ chở theo hành lý và một số hành khách. Nếu xe bất chợt dừng lại vì thắng gấp hay va chạm với một vật cản, mọi thứ trong xe sẽ vẫn tiếp tục chuyển động với cùng tốc độ theo luật quán tính.

Nếu xe di chuyển với tốc độ khoảng 72 km/g (20 m/s), người ngồi trong xe có khối lượng (mass) là 60 kg và không sử dụng dây an toàn (seatbelt) thì người này sẽ va đập vào vật cản ở phía trước với một lực quán tính (momentum) khá lớn có thể gây nên thương tích hay tử vong.

p = mv

p = 60 kg x 20 m/s

p = 1200 kgm/s

Túi hơi an toàn ở tay lái và cửa xe.

Trước đây trong xe chỉ có một cơ cấu bảo vệ cho hành khách khi có tai nạn xảy ra là dây an toàn. Tuy nhiên các trẻ em trong xe thường không chịu ngồi yên khi bị buộc chặt bằng dây an toàn do đó nhu cầu đòi hỏi xe phải được trang bị thêm một cơ cấu bảo vệ khác nữa, đó chính là túi hơi an toàn. Các số liệu thống kê cho thấy túi hơi an toàn bố trí ở phía trước hành khách đã giảm thiểu đến 30 % số người có thể tử vong do tai nạn. Để gia tăng mức độ an toàn cho hành khách, các nhà sản xuất đã bố trí thêm những túi hơi an toàn ở cả hai bên hông xe (side airbag) và sau lưng các ghế ngồi. Khi ngoại lực tác động vào xe mạnh đến một mức độ nào đó, túi hơi sẽ bung ra để kềm hãm và triệt tiêu quán tính dịch chuyển của người ngồi bên trong nhằm giảm thiểu khả năng bị chấn thương.

Túi hơi an toàn gồm có ba bộ phận chính:

Túi mỏng làm bằng sợi nylon được cuốn gọn vào bên trong. Bộ cảm biến (crash sensor) dùng khởi động túi hơi khi có ngoại lực tác động vào thân xe. Ngoại lực này ít nhất phải tương đương với lực va chạm khi xe tông vào một bức tường với tốc độ khoảng từ 10 - 15 mph hay từ 16 – 24 km/h. Hệ thống khởi động túi hơi trộn Sodium Azide (NaN3) và Potassium Nitrate (KNO3) chứa sẵn trong một hộp nhỏ (inflator) để tạo nên một luồng Nitrogen đủ mạnh làm căng phồng túi hơi với tốc độ chớp nhoáng (200 mph hay 322 Kmh). Sau khi triệt tiêu được lực quán tính tác động vào người ngồi trong xe, túi hơi sẽ xẹp ngay khi Nitrogen nhanh chóng thẩm thấu qua những lỗ cực nhỏ của hợp chất sợi nylon để thoát ra ngoài. Chất bột trắng lan tỏa trong không khí lúc đó là loại bột đá (talcum powder) được dùng để túi hơi không bị dính lại khi giữ trong hộp chứa. Loại bột này có thể khiến cho mắt hay cổ họng bị ngứa trong chốc lát nhưng không gây ra hậu quả nghiêm trọng.

 

Túi hơi an toàn khi khởi động.

Dù có túi hơi nhưng dây an toàn vẫn rất cần thiết vì túi hơi chỉ hoạt động khi có va chạm ở phía trước đầu xe. Sau khi túi hơi khởi động nó có thể khiến cho người ngồi gần đó bị chấn thương vì sức bung ra khá mạnh. Cần thực hiện những biện pháp an toàn như sau:

Giữ một khoảng cách độ 10 inches hay 25 cm đối với bộ phận này. Nói cách khác, nên điều chỉnh vị trí của ghế ngồi càng xa tay lái càng tốt nếu có thể. Điều chỉnh độ nghiêng của tay lái để túi hơi an toàn hướng thẳng về phía ngực của mình thay vì đầu hay cổ. Nếu trên xe có trẻ em, nên sắp xếp cho chúng ngồi ở ghế sau và sử dụng dây thêm an toàn để tránh những rủi ro có thể xảy ra.

 Túi hơi an toàn sau khi khởi động.

Trong thực tế đã có nhiều tai nạn khá nghiêm trọng xảy ra cho hành khách khi túi hơi bung ra, vì vậy nhiều loại xe đã được trang bị thêm nút điều khiển (On/Off Switches) để ngăn không cho túi hơi hoạt động. Bạn có thể yêu cầu nơi bán xe hoặc những trạm sửa xe điều chỉnh để làm giảm sức bung của túi hơi khoảng 30 % hoặc gắn thêm loại nút điều khiển này nếu trên xe không có sẵn. Dầu sao bạn cũng nên hạn chế sử dụng những nút này để triệt tiêu khả năng khởi động của túi hơi (airbag deactivation) nếu thấy không thật cần thiết.

Nguồn: oto-hui.com

Lốp ôtô tự bơm

Không sử dụng bơm hay động cơ điện từ bên ngoài, hệ thống duy trì áp suất lốp của Goodyear Air Maintenance Technology (AMT) sẽ tự động bổ sung khí, tăng áp suất lốp đạt đến tiêu chuẩn khi xe chuyển động.

Tất cả các phần tử AMT đều nằm gọn trong lốp với trái tim là thiết bị kiểm soát áp suất. Khi áp suất dưới mức tiêu chuẩn, thiết bị này sẽ mở van nạp của một ống chứa khí ẩn trong thành lốp. Bánh xe chuyển động, ống bơm biến dạng, không khí trong ống được dồn vào trong lốp thông qua van một chiều.

Ống bơm co bóp theo biến dạng của lốp khi xe lăn bánh tạo thành lực đẩy đưa khí từ ngoài vào trong lốp.

Hệ thống duy trì áp suất lốp được Goodyear phát triển nhắm đến xe thương mại. Thống kê từ Hiệp hội vận tải đường bộ Mỹ (American Trucking Association) năm 2008 hơn một nửa số sự cố của xe tải và xe rơ-mooc có liên quan đến lốp. Vấn đề bảo dưỡng lốp trở nên đặc biệt quan trọng với các ông chủ quản lý đội xe. Hành động đơn giản nhất là giữ áp suất hơi ổn định theo tiêu chuẩn bởi điều này không chỉ cải tiến mức tiêu thụ nhiên liệu mà còn tăng độ bền hoa lốp (ta-lông).

Tất cả các phần tử của hệ thống duy trì áp suất khí đều nằm trong thành lốp.

Goodyear đánh giá cứ áp suất lốp giảm 10% thì xe đi được ít hơn 1%, và tuổi thọ hoa lốp giảm từ 9 đến 16%. Công nghệ lốp duy trì áp suất sẽ được Goodyear giới thiệu tại Triển lãm Internationale Automobil-Ausstellung (IAA) Commercial Vehicle 2012 sẽ diễn ra vào cuối tháng 9 tại Hanover, Đức.

Hiện hãng vẫn chưa công bố giá bán chính thức loại lốp tự duy trì áp suất này.

Nguồn : vnexpress

công nghệ xe hơi, ôtô, xe hơi, tư vấn kỹ thuật, lốp ôtô, goodyear

5 loại đèn cảnh báo nguy hiểm trên taplô ô tô.

Bỏ qua tín hiệu cảnh báo áp suất dầu bôi trơn, nhiệt độ nước làm mát, đèn phanh hay áp suất lốp có thể dẫn đến động cơ hỏng nặng hoặc tai nạn. 

Đèn cảnh báo áp suất dầu bôi trơn

Dấu hiệu này cho thấy áp suất dầu bôi trơn trong động cơ thấp, không đảm bảo để động cơ hoạt động an toàn. Việc cố tình lái xe trong tình trạng như vậy có thể làm hỏng động cơ hỏng nặng vì các bề mặt kim loại có chuyển động tương đối bị cào xước.

Áp suất thấp có thể vì thiếu dầu, dầu quá loãng, các ổ trục đã mòn không duy trì được áp suất hệ thống hoặc thiết bị đo áp suất dầu đã hỏng.

Đèn cảnh báo nhiệt độ nước làm mát

Đèn cảnh báo nhiệt độ nước làm mát

Khi đèn "TEMP" sáng chứng tỏ động cơ bị quá nhiệt. Các chi tiết giãn nở quá mức khiến chúng bị kẹt hoặc gãy vỡ như cào xước pít-tông, mòn xu-páp, thổi gioăng quy-lát, hoặc biến dạng xi-lanh. 

Đưa xe vào lề đường bạn có thể thấy nước có thể rỉ ra ngoài từ khe hở từ két nước, ống nóng. Cần chú ý tới mức nước trong bình nước phụ. Tuyệt đối không mở nắp két nước hoặc bình nước phụ khi động cơ còn nóng bởi nước có thể trào ra ngoài gây bỏng. Việc sử dụng đúng chủng loại nước làm mát giúp động cơ vận hành ổn định và bền hơn.

Đèn báo nạp ắc-quy

Đèn báo nạp ác-quy.

Đèn báo nạp thường có biểu thưởng bình ắc-quy, nhưng đôi khi lại là "GEN" hoặc "ALT". Đèn sáng khi điện áp nạp thấp, ắc-quy không được nạp. Không nhất thiết phải dừng xe ngay lập tức, nhưng nó sẽ chết máy sau khoảng 20 -30 phút trước khi hết điện. Thời gian duy trì hoạt động của xe có thể ngắn hơn nếu bật đèn.

Nguyên nhân thường gặp là đai kéo máy phát bị trượt hoặc đứt, lỗi máy phát điện, bộ kiểm soát nạp hỏng, hoặc dây dẫn bị ăn mòn, đứt.

Đèn cảnh báo hệ thống phanh

Đèn cảnh báo hệ thống phanh.

Nó có thể sáng do phanh đỗ chưa nhả hoàn toàn, nhưng cũng có thể do mức dầu phanh quá thấp hoặc mất áp suất dầu vì thệ thống dẫn động bị rò.

Điều quan trọng lúc này là cần tìm cách dừng xe an toàn. Nếu hệ thống vẫn còn tác dụng hãy phanh cẩn trọng. Sử dụng phanh tay hoặc phanh bằng động cơ với xe số sàn cũng có thể giảm tốc độ xe khi phanh chân không còn ăn. Nếu các phương án trên đều không phát huy tác dụng, cần tìm cách hạn chế tối đa tổn thất do va chạm như lao xe vào bụ cây hoặc vật mền ven đường.

Đèn cảnh báo áp suất lốp

Đèn cảnh báo áp suất lốp.

Đèn sẽ sáng khi bất kỳ bánh nào có áp suất thấp hơn 25% so với tiêu chuẩn. Lái xe trong tình trạng non hơn làm tăng nguy cơ nổ lốp. Bánh xẹp cũng khiến lực phanh và lực bám không đều. Làm tăng lực cản ma sát và mức tiêu thụ nhiên liệu. Nguyên nhân có thể lốp bị bục hoặc khí thẩm thấu ra ngoài theo thời gian. Trung bình áp suất hơi trong bánh giảm 0,07 - 0,14 atmosphere. Nhưng đôi khi cũng có thể do cảm biến áp suất lốp hỏng. Cần kiểm tra và bổ sung thêm khí theo khuyến cáo ghi trên sườn lốp.

Theo vnexpress

Tìm hiểu công nghệ xylanh biến thiên trên ôtô

Tác dụng của công nghệ điều khiển xylanh biến thiên chính là cắt giảm 8 - 25% lượng nhiên liệu tiêu thụ trên các động cơ cỡ lớn.

Ở mức tải bằng 30% công suất tối đa, trên các động cơ cỡ lớn bướm ga gần như đóng hoàn toàn. Điều này đã cản trở quá trình cấp khí cho các xi-lanh.
Thiếu không khí, áp suất và nhiệt độ nén giảm khiến quá trình cháy kém hiệu quả, hiệu suất nhiệt thấp.
Thay vì để các máy tranh giành lượng khí ít ỏi, công nghệ điều khiển xi-lanh biến thiên sẽ cho một số máy ngừng làm việc, để nhường khí nạp cho các xi-lanh còn lại. Một số buồng đốt nhận khí nhiều hơn làm tăng áp suất nén, vì thế hiệu suất nhiệt được cải thiện. 

Theo tính toán, lượng nhiên liệu tiêu thụ có thể giảm 8-25% khi xe chạy trên đường cao tốc.
Trên các xi-lanh tạm dừng làm việc, các van xả và nạp đóng kín, hỗn hợp không khí trong buồng đốt bị cô lập với bên ngoài. Lúc này, chúng có vai trò như một chiếc lò xo. Nó sẽ bị nén khi khi pít-tông đi từ điểm chết dưới (ĐCD) lên điểm chết trên (ĐCT), và giãn nở trong hành trình ngược lại từ ĐCT xuống ĐCD. Quá trình giãn nở của khối khí cô lập tạo sự cân bằng tổng thể, đồng thời không gây ra phụ tải cho động cơ.

 

Quá trình chuyển đổi trạng thái được thực hiện bằng cách thay đổi đồng bộ hệ thống đánh lửa, hệ thống phân phối khí, và vị trí bướm ga. Ví dụ điển hình nhất cho công nghệ này là loại động cơ cỡ lớn V12 chỉ có 6 xi-lanh làm việc khi tải trọng thấp.

 

Video về nguyên lý làm việc hệ thống điều khiển xylanh biến thiên của Honda.

Honda Accord là một trong các dòng xe trang bị VCM tại Việt Nam. Khi khởi động hoặc lên dốc, động cơ làm việc đầy đủ với 6 xi-lanh. Khi đạt tốc độ ổn định, động cơ chỉ làm việc với 4 xi-lanh, hai xi-lanh còn lại không sử dụng nhiên liệu. Ở chế độ cầm chừng hoặc tốc độ chậm, Accord chỉ có 3 xi-lanh hoạt động. Ba xi-lanh còn lại "nghỉ", tức piston vẫn lên-xuống nhưng không đốt nhiên liệu. Tuy nhiên, không phải tốc độ chậm nào xe cũng ngắt 3 xi-lanh mà còn tùy thuộc vào tải trọng. Tại tốc độ ổn định cao thì động cơ vẫn hoạt động đầy đủ với 6 xi-lanh để đảm bảo công suất.

Chế độ động cơ được điều khiển bằng ECU và người lái gần như không nhận ra sự thay đổi. Khi chuyển từ 6 xi-lanh sang trạng thái 4 hoặc 3 xi-lanh, động cơ sẽ chống rung và tiếng ồn bằng cách sinh ra sóng triệt tiêu một cách chủ động.

Phát minh tiền thân cho công nghệ điều khiển xi-lanh biến thiên chính là phương pháp kiểm soát vòng tua thông qua việc bật - tắt động cơ. Ở thế kỷ 19, thay vì sử dụng van tiết lưu để thay đổi tốc độ quay trục khuỷu, một số động cơ giảm tốc độ bằng cách ngừng làm việc, và khi muốn tăng duy trì tốc độ, động cơ sẽ làm việc trở lại.

Cuộc thử nghiệm động cơ điều khiển xi-lanh biến thiên đầu tiên được Cadillac thực hiện trên động cơ V8 vào năm 1981 đã không có được thành công như mong đợi. Nhưng sau đó, công nghệ này đã trở thành tiêu chuẩn cho các các mẫu xe Cadillac trừ Seville. Việc hợp tác với Eaton Corporation đã giúp Cadillac phát triển động cơ V -8- 6-4 cải tiến sử dụng ECU đầu tiên trong công nghiệp cho phép chuyển đổi động cơ từ trạng thái 8 về 6 rồi về 4 xi-lanh làm việc thông tính toán công xuất cần thiết.

Hệ thống điều khiển xi-lanh biến thiên nguyên gốc sẽ tắt 2 xi-lanh đối diện, do đó động cơ có thể làm việc ở 3 hình thái khác nhau (8, 6 hoặc 4 xi-lanh). Một số vấn đề rắc rối, và những hỏng hóc không thể lường trước đã kìm sự phát triển của công nghệ này.
Một năm sau đó, Mitsubishi phát triển hệ thống tương tự có tên MD (Modulated Displacement). Cadillac từng thất bại với công nghệ điều khiển xi-lanh biến thiên trên động cơ 4 máy, Mitsubishi tung ra động cơ I4 trang bị MD như là một lời tự khen ngợi bản thân. Hãng xe Nhật tiếp tục ứng dụng MD lên động cơ V6, nhưng chỉ được một thời gian ngắn bởi thiếu vắng những phản ứng phía từ người mua.

Năm 1993, một năm sau khi Mitsubishi phát triển công nghệ trục cam biến thiên, Mivec-MD được giới thiệu đã làm sống lại công nghệ MD lần 2 với bộ điều khiển điện tử cho phép chuyển đổi động cơ từ 4 xi-lanh về 2 xi-lanh một cách trơn tru. Mivec-MD làm giảm mức tiêu thụ nhiên liệu từ 10-20%, dù bước phát triển này là do công nghệ điều khiển trục cam chứ không phải hệ thống điều khiển xi-lanh biến thiên. Vì thế, năm 1996, Modulated Displacement bị loại bỏ.

Cuối thập kỷ 90, Mercedes thử nghiệm công nghệ điều khiển xi-lanh biến thiên lên động cơ V12, tiếp sau đó DaimlerChrysler, GM và Honda cũng giới thiệu những công nghệ tương tự.
Sau năm 2008 giá nhiên liệu liên tục tăng cao, người tiêu dùng đang tìm kiếm những loại động cơ tiết kiệm nhiên liệu đồng thời không phải hy sinh công suất, điều này rất có thể sẽ làm một cơ hội để công nghệ điều khiển xi-lanh biến thiên tiếp tục phát triển.

Theo Thế Hoàng - VnExpress

Ưu nhược điểm của lốp thành mỏng

Bên cạnh những ưu điểm như tăng tính thẩm mỹ, mang đến dáng vẻ thể thao cho xe, cải thiện độ bám đường và hiệu quả phanh, lốp thành mỏng cũng có nhiều bất cập.

Nhiều người lái xe dùng lốp thành mỏng (low-profile) than phiền rằng vì mỏng hơn các loại thông thường nên lốp dễ thủng và xe xóc, vánh bánh xe chóng hỏng hơn.

Bàn về lốp low-profile, hay lốp thành mỏng, trước tiên cần nói qua về khái niệm. Thành lốp được hiểu là phần cao su từ mép ngoài của vành xe đến mặt đường. Vậy căn cứ vào đâu để xác định thành lốp là mỏng? Đó là tỷ lệ giữa chiều cao của thành lốp với bề rộng của phần gai cao su (phần lốp tiếp xúc với mặt đường), tính theo phần trăm. Tỷ lệ này từ 50% trở xuống là lốp thành mỏng.

Thông số thứ hai trong dãy số in trên thành lốp thể hiện tỷ lệ này. Ví dụ, trên lốp ghi P205/40R16 (ảnh dưới), tức là độ cao thành lốp bằng 40% bề rộng 205vmm của lốp, hay 82 mm.

 

 

Tuy nhiên, cũng cần lưu ý rằng với hai lốp cùng tỷ lệ, vẫn có thể một lốp thành mỏng hơn lốp kia. Ví dụ, lốp 185/55 R15 tất nhiên phải có thành mỏng hơn lốp 205/55 R16.

Hầu hết mọi người thích lốp thành mỏng vì chúng tạo cho xe dáng dấp sành điệu và thể thao, giống những chiếc xe đua.

Thành lốp càng mỏng thì xe vận hành càng chính xác và cho cảm giác lái càng thật, đặc biệt là khi xe ôm cua gắt hoặc chạy tốc độ cao. Tuy nhiên, đổi lại là xe chạy xóc hơn, vì lớp đệm giữa vành và mặt đường nhỏ. Lốp xe cũng là một phần trong hệ thống treo của xe. Với xe sử dụng lốp thành mỏng, tài xế có thể cảm nhận rõ từng gờ tốc độ và sự không phẳng của mặt đường, trừ trường hợp hệ thống treo đã được thiết kế để thích ứng với xe dùng lốp thành mỏng.

Lốp thành mỏng có phần gai cao su (hoa lốp - tread) lớn nên cho xe độ bám đường tốt hơn, và đổi lại là tiếng ồn dội lại cũng lớn hơn. Ngoài ra, lốp thành mỏng cũng chỉ phát huy ưu điểm bám đường trong điều kiện mặt đường phẳng và khô ráo, còn khi trời mưa lại là điểm trừ.

Việc sử dụng lốp thành mỏng cũng đồng nghĩa với bộ vành lớn hơn, bạn có thể lắp bộ phanh lớn hơn và hiệu quả tản nhiệt phanh cũng tốt hơn.

Về độ bền, thực tế là lốp thành mỏng không chóng hỏng hơn so với các loại lốp thông thường như nhiều người vẫn nhầm tưởng, vì kết cấu gai lốp và sợi bố không khác nhau nhiều. Lốp thành mỏng chóng hỏng hơn là vì chúng thường được dùng cho xe tính năng vận hành cao. Điều kiện làm việc khắc nghiệt hơn mới là nguyên nhân khiến lốp thành mỏng dễ bị rách hơn các loại thông thường.

Mặt khác, với lốp thành mỏng, lái xe phải chú ý kiểm tra áp suất lốp thường xuyên hơn. Vì thành mỏng, nên nếu lốp non quá thì dù xe chỉ chạy qua ổ gà nhỏ cũng có thể gây xung động mạnh, khiến vành bánh xe nhanh hỏng.

Còn một điểm trừ khá rõ ràng của lốp thành mỏng, nhưng lại ít được nhắc đến, chính là giá thành cao hơn các loại lốp thông thường.

Tựu chung, nếu mục tiêu của bạn là một chiếc ôtô chạy êm, hãy dùng loại bánh xe vành nhỏ, đi với lốp thành dày thông thường. Việc xe chạy êm sẽ giúp bạn tiết kiệm chi phí bảo dưỡng, sửa chữa, thay thế phụ tùng.

Theo Dân Trí